RĂ¼diger Knobel | info@simplexmobility.de

Netz der leichten Fernschnellzüge (F-Züge); Teil 5

 

Exkurs: Einführung des neuen Zugnummernsystems

 

 

Bevor es im fünften und letzten Teil der kleinen Serie über die Entwicklung des Netzes der leichten Fernschnellzüge mit den Veränderungen zum Beginn des Jahresfahrplans 1970/71 weitergeht erfolgt zunächst der im 4. Teil angekündigte Blick auf das neue Allgemeine Reisezugkonzept der Deutschen Bundesbahn.

Wie bereits erwähnt war aus Sicht der DB vor allem die geplante Einführung der elektronischen Platzbuchung der „Treiber“ im Bezug auf eine Reform des bis dato bestehenden Zugnummernsystems und davon selbstverständlich auch betroffen die Züge des "blauen F-Zug-Netzes".

Waren die Korrekturen und Veränderungen hierzu in den Fahrplanjahren ab Sommer 1967 bis zum Ende des Fahrplanjahres 1969/70 noch vergleichsweise überschaubar, standen nun die nächsten -wesentlich größeren- Anpassungen an.

Die Deutsche Bundesbahn hatte sich bei ihren Planungen für ein elektronisches Platzbuchungssystem dazu entschieden, die Züge ausschließlich über ihre Zugnummer kennzeichnen (verwalten) zu wollen. Dies erforderte eine Vermeidung von Doppel- und Mehrfachbelegungen unter den Zugnummern.

Gerade bei der Verteilung der Zugnummern auf die für den Fernverkehr relevanten Hunderterreihen (0 bis 999) gab es allein im Sommerfahrplan 1968 noch fast 100 Doppel- und rund 10 Dreifachbelegungen. Dies trotz der Tatsache, dass sich die meisten TEE-, F- und D-Züge auf die Nummernkreise zwischen 1 und 499 beschränkten.

Eine eindeutige Unterscheidung der jeweiligen Züge wäre demnach im Platzbuchungssystem bei so vielen Mehrfachbelegungen nicht möglich gewesen.

Um die Umnummerierungen vornehmen zu können war ein behutsames Vorgehen notwendig. Die Übersichtlichkeit bei der Umstellung musste gewährleistet bleiben und internationale Absprachen zu durchlaufenden Zugnummern waren zu beachten.

Dennoch mussten die Doppelnummerierungen bei TEE-, F- und D-Zügen bis zum Winterfahrplan 1970/71 beseitigt sein, denn das elektronische Platzbuchungssystem sollte zum 1. Februar 1971 starten.

Ferner wollte auch die UIC noch mehr. Die Schaffung von durchlaufenden Zugnummern bei internationalen Zügen konnte nur ein erster Schritt sein. Langfristig sollte auch dort eine Systematik erkennbar werden.

Die Umnummerierung bei der Deutschen Bundesbahn selbst erfolgte nun in mehreren Schritten.

Änderungen zum Sommerfahrplan 1969:

  1. Nummernreihen 0 bis 1499 wurden von Nahverkehrszügen freigemacht
  2. Nummernreihen 1000 bis 1399 wurden für saisonal verkehrende F- und D-Züge vorgesehen
  3. Nummernreihen 1400 bis 1499 wurden für Autoreisezüge vorgesehen
  4. Aus den Reihen 1 bis 99 verlegte man D- und Eilzüge in andere Nummernreihen

Änderungen zum Winterfahrplan 1969/70:

  1. Nummernreihen 100 bis 899 wurden von Eilzügen freigemacht
  2. Nummernreihen 1500 bis 2199 durften nicht mehr von Nahverkehrszügen besetzt werden
  3. Alle Eilzüge wurden in die Nummernreihen 1500 bis 2199 verlegt
  4. Eilzüge die den Oberbetriebsleitungen unterlagen wechselten in den Bereich von 1500 bis 1799

Änderungen zum Sommerfahrplan 1970:

  1. Die schnellfahrenden Reisezüge wurden in ein analytisches Nummernsystem eingeordnet, davon betroffen waren 223 Reisezüge
  2. Es erfolgte eine weitere Abgrenzung zwischen Reisezug- und Güterverkehr
  3. Die Nummernreihen 0 bis 4999 wurden dem Reisezugverkehr zugeordnet
  4. Die Nummernreihen 5000 bis 9999 und 15000 bis 59999 wurden dem Güterverkehr zugeordnet

 

 

Über ein Merkblatt wurde jedermann die systematische Nummerierung der schnellfahrenden Reisezüge zugänglich gemacht.  Die wichtigsten Informationen daraus finden sich hier nachfolgend wieder.


Aus den Zugnummern soll in gewissen Grenzen erkennbar sein:

  • Fahrtrichtung des Zuges (Einerstelle)
  • Verkehrsbeziehung (Zehnerstelle / Dekade)
  • Zuggattung (Hunderterreihen)
  • Verkehrsdauer (Tausender- bzw. Zehntausenderreihen)

Zugpaare werden aufsteigend gerade/ungerade genummert. Gerade Nummern werden dabei für die Ost-West-Richtung bzw. Nord-Süd-Richtung verwendet (ab dem Sommer 1971 wurde die Logik auf die Süd-Nord-Richtung "gedreht").

Zu den Zugnummernmerkmalen verrät das Merkblatt:

  • Schnellzüge im Regelverkehr erhalten Zugnummern zwischen 0 und 999
  • Saisonzüge erhalten Zugnummern zwischen 1000 und 1499
  • Eil- und Nahverkehrszüge erhalten Zugnummern zwischen 1500 und 4999
  • Messe-, Sonder- und Turnuszüge erhalten Zugnummern zwischen 10000 und 14999

 

 

Darüber hinaus galt für die Zuggattungen (Hunderterreihen):

  • 0 - 99 für TEE-Züge
  • 100 - 199 für nationale F-Züge
  • 200 - 499 für internationale Schnellzüge
  • 500 - 999 für nationale Schnellzüge
  • 1000 - 1399 für saisonierte Schnellzüge usw.

 


In der Verkehrsbeziehung (Dekade) wurde festgelegt:

  • 00 - 09   Ruhr/Wupper - Basel/Konstanz
  • 10 - 19   Ruhr/Wupper - Stuttgart - München
  • 20 - 29   Ruhr/Wupper - Würzburg - Passau/München
  • 30 - 39   Aachen/Köln - Hamburg (inkl. Emden und Wilhelmshaven - Ruhr)
  • 40 - 49   Aachen/Köln - Hannover – Braunschweig (inkl. Köln - Kassel)
  • 50 - 59   Süddeutscher Ost-West-Verkehr (nördlicher Bereich)
  • 60 - 69   Süddeutscher Ost-West-Verkehr (südlicher Bereich)
  • 70 - 79   Hamburg/Bremen - Frankfurt/M - Basel
  • 80 - 89   Hamburg/Bremen - Würzburg - München
  • 90 - 99   Hamburg/Bremen - Stuttgart

Den Süddeutschen Ost-West-Verkehr kann man dabei in etwa so umreißen:

  • München - Nürnberg - Frankfurt/M - Saarbrücken als nördlicher Ast
  • München - Stuttgart - Karlsruhe/Saarbrücken als südlicher Ast

 

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Mit diesen Grundinformationen zum neuen Zugnummernsystem, dass so während des Sommerfahrplans 1970 abschließend durchgeplant wurde und bis zum Beginn des Sommerfahrplans 1971 schrittweise umzusetzen war (wobei Mehrfachbelegungen bereits zum Winterfahrplan 1970/71 nicht mehr zulässig waren) ist nun wieder der gewohnte Blick auf die Entwicklung der einzelnen Verbindungen im „blauen F-Zug-Netz“ möglich.

Im Jahresfahrplan 1970/71 stellte sich die Situation der F-Züge nun wie folgt dar:

 
F 7 "Rheinblitz" Zürich - Dortmund
F 8 "Rheinblitz" Dortmund - Zürich
F 15 "Dompfeil" Frankfurt/M - Hannover
F 16 "Dompfeil" Hannover - Frankfurt/M
F 23 "Schwabenpfeil" Stuttgart - Dortmund
F 24 "Schwabenpfeil" Dortmund - Stuttgart
F 27 "Rheinblitz" München - Dortmund
F 28 "Rheinblitz" Dortmund - München
F 29 "Hanseat" Köln - Hamburg
F 30 "Hanseat" Hamburg - Köln
F 31 "Patrizier" Köln - Hamburg
F 32 "Partrizier" Hamburg - Köln
F 122 "Hans Sachs" Hagen - München (vormals F 38)
F 123 "Hans Sachs" München - Hagen (vormals F 37)
F 124 "Gambrinus" Hamburg - München (vormals F 34)
F 125 "Gambrinus" München - Hamburg (vormals F 33)
F 130 "Merkur" Hamburg - Frankfurt/M
F 131 "Merkur" Frankfurt/M - Hamburg
F 140 "Wilhelm Busch" Hannover - Köln
F 141 "Wilhelm Busch" Köln - Hannover
F 142 "Germania" Hannover - Bonn (vormals F 18)
F 143 "Germania" Bonn - Hannover (vormals F 17)
F 156 "Prinzregent" Frankfurt/M - München (vormals F 120)
F 157 "Prinzregent" München - Frankfurt/M (vormals F 117)
F 172 "Sachsenroß" Bremen - Mannheim
F 173 "Sachsenroß" Frankfurt/M - Bremen
F 192 "Mercator" Bremen - Stuttgart (vormals F 172)
F 193 "Mercator" Stuttgart - Bremen (vormals F 171)
F 221 entfiel
F 480 Rosenheim - Zell am See (neue Verbindung)
F 481 Zell am See - Rosenheim (neue Verbindung)
F 1298 "Karwendel" Frankfurt/M - Innsbruck
F 1299 "Karwendel" Innsbruck - Frankfurt/M


Die F-Züge 146/147 wurden in diesem Fahrplanjahr durch das TEE-Zugpaar 25/26 ersetzt, der Name „Wilhelm Busch“ ging dabei auf die F-Züge 140/141 über.

Bei den F-Zügen 480/481 handelte es sich um Flügelzüge des TEE „Blauer Enzian“ Hamburg - Klagenfurt, die saisoniert nur im Sommerabschnitt verkehrten.

Die F-Züge „Karwendel“ nahmen in diesem Fahrplanabschnitt übrigens den Weg über die Ammerseebahn und erreichten somit nicht mehr München.
 

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Der Zeitraum vom Beginn des Sommerfahrplans 1971 bis zum „kleinen Fahrplanwechsel“ am 26.09.1971 sollte die letzte Fahrplanperiode für die leichten Fernschnellzüge werden. Ab dem 26. September 1971 gingen diese Züge bzw. das „blaue F-Zug-Netz“ insgesamt im neuen Intercity-System auf.

Aber selbst für die wenigen Sommermonate ergaben sich ggü. dem abgelaufenen Winterfahrplan 1970/71 nochmals erhebliche Veränderungen bei Zugnummerierung und Zugnamen der leichten F-Züge.

Ferner wurden F 480/481 in TEE-Züge umgewandelt und entfallen damit in dieser Betrachtung auch schon wieder.

Außerdem fehlen F 1298/1299 die ja nur im Winterabschnitt verkehrten. Sie finden sich allerdings im ersten Winterfahrplan (1971/72) des neuen Intercity-Netzes als IC 1112/1113 „Karwendel“ wieder.

Somit umfasste der letzte Fahrplanabschnitt der F-Züge im Sommer 1971 folgende Verbindungen:

 
F 100 "Rheinblitz" Basel - Dortmund (mit Kurswagen aus Zürich // vormals F 7)
F 101 "Rheinblitz" Dortmund - Basel (mit Kurswagen nach Zürich // vormals F 8)
F 110 "Rheinblitz" München - Dortmund (vormals F 27)
F 111 "Rheinblitz" Dortmund - München (vormals F 28)
F 118 "Schwabenpfeil" Stuttgart - Dortmund (vormals F 23)
F 119 "Schwabenpfeil" Dortmund - Stuttgart (vormals F 24)
F 120 "Hans Sachs" München - Hagen (vormals F 123)
F 121 "Hans Sachs" Hagen - München (vormals F 122)
F 122 "Gambrinus" München - Hamburg (vormals F 125)
F 123 "Gambrinus" Hamburg - München (vormals F 124)
F 124 "Dompfeil" Frankfurt/M - Hannover (vormals F 15)
F 125 "Dompfeil" Hannover - Frankfurt/M (vormals F 16)
F 130 "Patrizier" Hamburg - Köln (vormals F 32)
F 131 "Patrizier" Köln - Hamburg (vormals F 31)
F 133 "Hanseat" Köln - Hamburg (vormals F 29)
F 134 "Hanseat" Hamburg - Köln (vormals F 30)
F 136 "Merkur" Hamburg - Frankfurt/M (vormals F 130)
F 137 "Merkur" Frankfurt/M - Hamburg (vormals F 131)
F 140 "Wilhelm Busch" Hannover - Köln
F 141 "Wilhelm Busch" Köln - Hannover
F 142 "Germania" Hannover - Bonn
F 143 "Germania" Bonn - Hannover
F 152 "Prinzregent" Innsbruck - Frankfurt/M (vormals F 157)
F 153 "Prinzregent" Frankfurt/M - Innsbruck (vormals F 156)
F 154 "Münchner Kindl" München - Frankfurt/M (neue Verbindung)
F 155 "Münchner Kindl" Frankfurt/M - München (neue Verbindung)
F 179 "Sachsenroß" Bremen - Mannheim (vormals F 172)
F 192 "Mercator" Stuttgart - Bremen (vormals F 193)
F 193 "Mercator" Bremen - Stuttgart (vormals F 192)
F 194 "Sachsenroß" Frankfurt/M - Bremen
(vormals F 173)

Damit umfasst das Netz der leichten Fernschnellzüge in seinem letzten Fahrplanabschnitt nochmals 15 Zugpaare. Das ist wenn man 20 Jahre zurück geht ins erste Fahrplanjahr, des Sommers 1951, ziemlich exakt die gleiche Anzahl an Verbindungen im "blauen F-Zug-Netz". Damals waren es 14 Zugpaare und eine weitere unpaarige Verbindung.

Die 15 Zugpaare des Sommerfahrplans gingen in der Folge alle im Netz „IC 71“ mit auf. Ebenso wie die bereits erwähnte Saisonverbindung "Karwendel".

In den zurück liegenden 20 Jahren seit der Einführung dieses Netzes im Sommer 1951 war es der Deutschen Bundesbahn gelungen wieder ein hochleistungsfähiges Netz schnellfahrender Fernverbindungen aufzubauen, das an die Zeit der Fernschnellzüge der DRG vor dem 2. Weltkrieg in Komfort, Reisegeschwindigkeit und Service anknüpfte.

Nicht umsonst fanden viele dieser Kriterien letztlich auch Berücksichtigung und Einzug ins ab 1957 eingeführte TEE-System und damit fast konsequent und logisch wurden in der Folge auch viele der F-Zug-Verbindungen in TEE-Züge umgewandelt.

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Mit dieser kurzen Schlussbemerkung möchte ich denn auch den fünften und somit letzten Teil der kleinen Serie zum Netz der leichten Fernschnellzüge abschließen.

Ich hoffe die kleine Reise durch die Entwicklung im Fernschnellzugverkehr der Deutschen Bundesbahn über 2 Dekaden hinweg, hat die eine oder andere Information zu diesem Fernzug-System vermitteln können.

Zu berichten gebe es in der Tat noch eine ganze Menge zum „blauen F-Zug-Netz“. Allein der Blick auf die eingesetzten Fahrzeuge würde problemlos einen weiteren Teil in dieser Größenordnung füllen können.

Da mein Fabel an dieser Stelle aber eher auf den Fahrplänen und dem Netz-Design zu Zugsystemen und Zuggattungen liegt beschränkt sich die Betrachtung daher auch weitgehend darauf.

An weiterführender Literatur zu diesem Thema mangelt es allerdings nicht. Wenn gleich das eine oder andere hochinformative Werk heute leider vergriffen ist, finden sich dennoch interessante Bücher und Magazine in den einschlägig bekannten Verlagen um das Thema zu vertiefen. Und selbstverständlich sind da, vor allem aus Sicht der Netz- und Fahrplanexperten, noch die Kursbücher und Faltblätter „Ihr Zugbegleiter“ die das Thema über 20 Jahre hinweg dokumentiert haben.

Rüdiger Knobel

(Königswinter im Januar 2011; überarbeitet im Juni 2014)

 

 

 

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